about arctic_history arctic_today canada contacts denmark finland iceland links norway russia sweden usa 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
Информационно-аналитический портал ARCTICuniverse

Выйдем на чистую воду?

07.10.10 / 20:19

Северный морской путь сегодня рассматривается как средство, способное вдохнуть жизнь в северные города России. Всплеск интереса к нему подтверждают и последние сообщения информагенств: все чаще аббривиатура СМП упоминается в них. В текущем году уже три судна торгового флота прошли из Европы в Азию через Северный морской путь. Яхта «Петр 1 » – первое в истории мирового мореплавания парусное судно, которое смогло пройти за одно короткое арктическое лето без ледоколов Северным морским путем вдоль берегов России, а затем и Северо-Западным проходом. Теплоход «Георг Отс» стал первым в мире пассажирским судном, прошедшим по Северному морскому пути, и первым кораблем, зашедшим в главный порт Камчатки после перехода через северные широты за последние несколько лет.

 

Министерством транспорта России подготовлен проект закона о поддержке отечественного судоходства и судостроения, также разработан законопроект, регулирующий торговое мореплавание по Северному морскому пути. Эксперты полагают, что Севморпуть может стать важным каналом доставки грузов из Азии и Северной Америки в Европу и обратно. Когда и при каких условиях пока уникальный маршрут станет мощной и выгодной транспортной артерией страны, размышляют эксперты.

 

Виктор Басаргин, министр регионального развития РФ:

- Среди приоритетов стратегии развития Арктической зоны до 2020 года– максимальное использование Северного Морского Пути (СМП). По словам министра, к 2020 году грузопоток по СМП возрастет до 30 миллионов тонн. Для этого будут построены универсальные атомные ледоколы вместо старых «Арктика» и «Таймыр».

Андрей Золотков, председатель правления Беллоны-Мурманск, вспоминает, что еще в начале 80-х годов прошлого века в СССР существовали масштабные задумки по развитию и увеличению грузопотока на трассе Севморпути. Для этих целей предполагалось иметь в Мурманске только судов с ядерной энергетической установкой до 15 единиц.

- Однако количество рисков с увеличением грузопотока в арктических широтах не станет меньше. Одно единственное серьезное происшествие с транспортным судном во льдах Арктики надолго закроет эту трассу для активного судоходства. Никто еще серьезно не занимался вопросом страхования в Арктике. Не стоит забывать и о климатических изменениях, - замечает он.

По мнению Алексея Кузьмицкого, губернатора Камчатского края, Северный морской путь – наиболее дешевый, короткий и безопасный способ доставки грузов из Юго- Восточной Азии и Северной Америки в Европу. Он отметил, что перевозка грузов торговым флотом по направлению «Ванкувер – Роттердам» через Панамский канал составляет 8 тыс. 900 морских миль (16,5 тыс. км). Переход через Северный морской путь сокращает это расстояние почти на 2 тыс. морских миль (3,7 тыс. км). И затраты времени очень различаются: 20 дней против 40 суток на южном маршруте.

Игорь Польченко, президент Группы компаний "Транзит-ДВ", в которую входит Северо-восточное морское пароходство, отмечает, что Северо-восточное морское пароходство в Петропавловске-Камчатском создает базу для комплексного обслуживания судозаходов флота, следующих Северным морским путем:

- Губернатор Камчатского края дал Северо-восточному морскому пароходству как стратегическому партнеру Правительства региона поручение со своей стороны и дальше продвигать и развивать проект создания в Петропавловске-Камчатском крупного международного порта, который станет базовым в восточной части Северного морского пути. Сегодня мы должны создать такие условия, чтобы весь флот, который следует Северным морским путем, а также по маршрутам Европа – Азия, заходил на обслуживание в Петропавловск-Камчатский. И одно из первых условий, которое необходимо выполнить – это качественное агентское сопровождение судозаходов, удобные условия бункеровки, пополнения припасов, технического обслуживания.

 

Николай Адамович, заместитель начальника Высокоширотной арктической экспедиции Арктического и Антарктического научно-исследовательского института (ААНИИ) весьма скептически настроен, давая прогнозы дальнейшего использования этого пути именно для перевозки пассажиров:

- Да, по маршруту всей трассы Севморпути ни одно пассажирское судно еще не проходило, на моей памяти, во всяком случае, такого не было. Ходили яхты, но это были экспериментальные плавания. В советские времена ходили пассажирские паромы, но опять же не по всей трассе, а только по одному из отрезков, по Карскому морю, например.В этом году ледовые условия на маршруте позволяли парому идти по чистой воде, не сталкиваясь со льдом. Я не думаю, что там будет такой большой объем пассажиров, готовых отправляться морским путем. Даже при большой стоимости авиабилетов на Дальний Восток, в Певек и так далее, желающих будет не много. Потому что все-таки такая поездка отнимает очень много времени. Чтобы пройти весь Севморпуть, может понадобиться около двадцати суток, а если выходить из Петербурга, и того больше. Но вот если бы туристический маршрут какой-то там был организован, это уже совсем другое дело. Интерес к Арктике растет. Думаю, желающих отправиться туда именно туристами будет немало.

На сегодняшний день Севморпуть используется далеко не в полной мере. Объем грузоперевозок в связи с закрытием ряда промышленных объектов, сокращением числа воинских частей в Арктике, сокращением полярных станций резко уменьшился. По всей трассе сквозное плавание практически прекратилось. В этом году лишь один танкер прошел по всему пути.

Сергей Семенов, директор по развитию ООО «Морстройтехнология», считает, что перевозки железнорудного концентрата по Северному морскому пути могут стать выгодными при соответствующем уровне развития судостроения. По его словам, к такому выводу эксперты компании пришли по итогам анализа стоимости доставки железной руды в Китай из порта Мурманск:

- Перевозка по Севморпути оказалась конкурентоспособной в сравнении с альтернативными маршрутами лишь при условии полного отсутствия сбора за проводку судов, а также при условии стоимости строительства судна ледового класса, не превышающей более чем на 20% стоимость строительство аналогичного судна без ледового класса. Расход топлива для судна ледового класса будет не более чем на 20% выше по сравнению с судном без ледового класса.

 

Главный сдерживающий фактор, который до сих пор не позволил развиться северному каналу доставки грузов, – это, конечно, лед. Период навигации здесь составляет только 3–4 месяца. Первые караваны судов раньше начинали свое движение из Мурманска или Архангельска в июле, а с началом ледообразования в начале октября плавание прекращалось.

Однако, по прогнозам специалистов, объем перевозок по Севморпути все-таки будет возрастать. И в первую очередь это будет связано с перевозкой углеводородов. Например, со Штокмановского месторождения, с Варандея и т. д.

- Цель развития Арктической зоны – обеспечение национальной безопасности, а также увеличение доли Арктики в экономике страны, - уверены в правительстве России.


ИAП ARCTICuniverseПечать

Спец проекты
«Арктические страны»
На ваш взгляд, какие факторы тормозят развитие интенсивного судоходства по Северному морскому пути?
Голосование проводится до 30.07.2012
24.9%/4Высокие тарифы Атомофлота
 
18.8%/3Недостаточное количество ледоколов
 
43.8%/7Отсутствие сервисных центров и портов на СМП
 
12.5%/2Сложная ледовая обстановка
 

100%/16 

Архив голосований

© www.iisr.ru | mail@iisr.ru | +7(495)5045600 Настоящий ресурс может содержать материалы 18+