about arctic_history arctic_today canada contacts denmark finland iceland links norway russia sweden usa 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
Информационно-аналитический портал ARCTICuniverse

Флот ледяной пустыни

03.11.10 / 11:33

Члены Морской коллегии при Правительстве РФ поддержали идею строительства новых ледоколов для работы в Арктике. Уже есть и первый проект, который соответствует всем самым передовым мировым стандартам. Судно должно выйти на трассу Северного морского пути в 2015-16 годах. Однако уже сегодня Россия обладает самым мощным ледокольным флотом в мире и уникальным опытом конструирования, постройки и эксплуатации таких судов. Атомный ледокольный флот России насчитывает шесть атомных ледоколов, один контейнеровоз и четыре судна технологического обслуживания. Их задача - обеспечивать стабильное функционирование Северного морского пути, а также доступ к районам Крайнего Севера и арктическому шельфу. 

История ледоколостроения началась, по сути, с момента, когда первые поморы дерзнули покорять далекие, но такие притягательные северные земли. И столкнулись с трудно преодолимым препятствием – льдом! Как только не пытались бороться с ним: таранили, вспахивали, пилили, растапливали, даже травили химикатами. Во времена Петра Великого, чтобы провести суда через ледяные поля, в последних пешнями и топорами прорубали неширокие каналы. Тогда же придумали ледокольные паромы — тоже деревянные, несамоходные длиной 8,5 метров, шириной 2,5 метра с поднятым штевнем и до предела заполненной чугунными чушками кормой. Такой паром лошади тянули по ледовому покрову, продавливая в нем судоходный канал, который потом очищали от обломков.

В начале XIX столетия в России на некоторых коммерческих судах к носовой части приставляли деревянный или металлический таран либо крепили к форштевню заостренные металлические башмаки.

Не менее любопытным был проект шинно-гиревого ледокола, разработанный в середине 1960-х годов по предложению кронштадтского инженера Н Л. Эйлера. Такое судно предполагалось оборудовать массивным стальным тараном, рядом с ним, но на верхней палубе, установить десять кранов и с их помощью одновременно или поочередно разбивать лед чугунными гирями весом по 640 килограммов, сбрасываемыми на цепях с высоты 2 метров.

Опробованные судостроителями, моряками и изобретателями устройства, созданные методом проб и ошибок, в конце концов, привели их к мысли, что оптимальное решение столь сложной инженерной задачи должно быть относительно простым и сочетать наиболее эффективный, проверенный многовековой практикой опыт борьбы со льдами со значительной энерговооруженностью.

В 1864 году на английской верфи для России был построен пароход «Пайлот», способный продвигаться во льдах. Но совершенно очевидно, что этого было недостаточно. 12 марта 1897 года на заседании Академии наук выступил старший флагман 1-й флотской дивизии вице-адмирал Степан Осипович Макаров. «Он сказал, что Россия своим фасадом обращена к Ледовитому океану и поэтому ни одна нация не заинтересована в ледоколах более нас, — пересказывал его доклад репортер кронштадтской газеты «Котлин». — Природа заковала нас во льды, и чем скорее мы сбросим эти оковы, тем раньше дадим возможность развернуться русской мощи».

Исследовать Северный Ледовитый океан Макаров предлагал с мощного ледокола. В 1899 году построенный по его проекту «Ермак» совершил два полярных похода. «Ни один корабль не отваживался входить во льды, в то время, как «Ермак» свободно прогуливался по льдам к северу от Семи островов», — замечал он. Судно преодолевало льды до двух метров толщиной.

Сам факт появления российского ледокола оказал огромное влияние на все мировое ледоколостроение. Он коренным образом отличался от построенных ранее мелких портовых ледоколов размерами, обводами, мощностью, числом винтов, конструкцией корпуса, наличием ряда специальных устройств и систем. Форма корпуса «Ермака» обеспечивала высокие ледокольные свойства, разрушению льда способствовали клиновидные носовые шпангоуты. Несмотря на первые неудачи, последующая работа «Ермака» в тяжелых льдах подтвердила преимущества этого ледокола так называемого русского типа перед другими ледоколами.

В 1909 году в России начали работать ледокольные транспорты специальной конструкции «Таймыр» и «Вайгач», оснащенные всем необходимым для научных работ. В 1910—1915 годы они совершили ряд экспедиций по трассе будущего Северного морского пути, во время которых открыт архипелаг Северная Земля.

В период Первой мировой войны для поддержания навигации в порту Архангельск по заказу России на иностранных верфях были построены несколько ледоколов по типу «Ермака».

После октябрьской революции 1917 года строительство ледоколов для плавания в арктических морях началось с закладки в 1935 году четырех ледоколов типа «И. Сталин», которые вступили в строй в период с 1936 по 1941 год. Это были трехвинтовые суда с паровыми поршневыми машинами, стальным клепаным корпусом и двухслойным ледовым поясом. В конце 1950-х годов их модернизировали и перевели с угля на жидкое топливо, что увеличило их автономность.

В 1930—1940-е годы освоение полярные акватории Крайнего Севера и Дальнего Востока. бороздили ледокольные пароходы, например, «Г. Седов», ледорез «Ф. Литке», а то и ледоколы, если те не были заняты проводкой караванов. В 1934—1937 годах в Ленинграде построили гидрографические суда ледового класса «Мурман», «Океан» и «Охотск». Это были первые в мире научно-исследовательские суда, рассчитанные на длительные плавания на Севере.

Чтобы круглогодично обеспечивать грузопоток по Северному морскому пути: в Западную и Восточную Сибирь, доставлять гигантские объемы различных грузов для разработки месторождений и обустройства населенных мест для России в начале 50-х годов XX века стало актуальной задачей создание мощного атомного ледокольного флота. В 1954—1956 годах в Финляндии по заказу СССР были построены три однотипных дизель-электрических ледокола мощностью 12 000 лошадиных сил: «Капитан Белоусов», «Капитан Воронин» и «Капитан Мелехов». Это были четырехвинтовые ледоколы (по два винта в носу и корме), со сварным стальным корпусом, достигающим в области ледового пояса толщины до 30 миллиметров. В общей сложности с 1959 по 1991 год было построено 9 гражданских судов с ядерными энергетическими установками: 8 ледоколов и один лихтеровоз.

Знаменательным событием в истории мирового судостроения явилась постройка в 1959 году на Балтийском заводе в Ленинграде первого в мире ледокола на ядерном топливе — атомохода «Ленин», который начал работать в Арктике в навигацию 1960 года. Удивляют и восхищают темпы создания первого отечественного атомного ледокола: решение о его строительстве было принято 20 ноября 1953 г., закладка состоялась 24 августа 1956 года на стапеле Адмиралтейского завода в Ленинграде, а уже 5 декабря 1959 года атомный ледокол «Ленин» принят в эксплуатацию! В создании ледокола принимали участие 510 предприятий и организаций страны. Так в короткие сроки был создан российский гражданский атомный флот.

По отзывам моряков, первые плавания «Ленина» в Арктике сразу же показали преимущества нового судна, его высокую ледопроходимость, автономность и замечательные маневренные качества даже в тяжелых условиях. В 1960 году «Ленин» стал флагманом морских транспортных операций на Северном морском пути.

В мае 2009 года атомный ледокол «Ленин» встал на прикол, здесь развернут музей освоения Арктики. «Это будет не просто музей, - сообщило на встрече с журналистами руководство владельца судна – Госкорпорации «Росатом». - Мы собираемся преобразовать легендарное судно в объект, раскрывающий посетителю историю освоения Арктики».

Успешная многолетняя работа ледокола «Ленин» в Арктике, большой практический опыт, накопленный в процессе его эксплуатации, не только подтвердили целесообразность использования атомных энергетических установок на ледокольных и транспортных судах, но и доказали необходимость пополнения флота еще более мощными ледоколами для обеспечения постоянно растущего объема перевозок на Северном морском пути. В 1974 и 1977 годах со стапелей финской компании «Вяртсиля» сошли советские атомные ледоколы второго поколения — «Арктика» и «Сибирь», мощностью по 75 000 лошадиных сил каждый

Ледокол «Арктика» предназначен для проводки судов в ледовых условиях Арктики с выполнением всех видов ледокольных работ. Этот ледокол имеет высокие борта, четыре палубы и две платформы, бак и пятиярусную надстройку, а в качестве движителей используются три четырехлопастных гребных винта фиксированного шага. Корпус ледокола сделан из высокопрочной стали. В местах, подверженных наибольшему воздействию ледовых нагрузок, корпус усилен ледовым поясом. Государственный флаг на «Арктике» подняли 25 апреля 1975 года на рейде Таллинна. В начале июня атомоход провел по Северному морскому пути на восток дизель-электрический ледокол «Адмирал Макаров». В октябре 1976 года вырвал из ледового плена ледокол «Ермак» с сухогрузом «Капитан Мышевский», а также ледокол «Ленинград» с транспортом «Челюскин».

Но, наверное, настоящим «звездным часом» для ледокола стало покорение Северного полюса. В августе 1977 года ледокол отправился в свой знаменитый поход.

О нем написали в своей книге участники экспедиции Владимир Спичкин и Владимир Шамонтьев: «Многолетний сибирский — ледокол форсирует напролом, скорость его продвижения, конечно, невелика, но зато сам ход необычайно красив. Как известно, ледокол разрушает прочный лед не ударом форштевня, а, продавливая его своей массой: чем прочнее лед, тем большая часть ледокола должна всползти на него, чтобы вызвать разрушение. При этом место разломов льда смещается от носовой части к середине судна. При разрушении очень прочного льда места ломки смещаются настолько далеко от форштевня, что они даже не просматриваются из передних иллюминаторов ходовой рубки. Это создает фантастическое впечатление, будто весь огромный атомоход скользит по льду, как аэросани. Это тихое плавное продвижение, когда перед носом судна не видно ни трещины, ни ломающегося льда, ни фонтана ледяных брызг, делает эффект скольжения столь реальным, что, кажется, за кормой ледокола не должно быть обычного канала. Но взгляд назад, за корму, где по-прежнему темнеет широкая дорога чистой воды, убеждает, что ледокол не скользит, а крушит эти поля многолетнего льда. Возле средней части ледокола дыбятся стотонные глыбы раздавленного льда».

Только один интересный факт: к настоящему времени российские атомные ледоколы 65 раз посещали точку Северного полюса

Учитывая мелководность подходов к расположенному в реке Енисей порту Дудинка, были спроектированы и построены специализированные атомные ледоколы с малой осадкой - «Таймыр» и «Вайгач». Они возводились на судостроительной верфи компании «Вяртсиля» в Финляндии с 1985 по 1989 года. При этом использовались российское оборудование (силовая установка) и сталь. «Таймыр» был принят в эксплуатацию 30 июня 1989 года, а «Вайгач» — 25 июля 1990 года.

Параллельно с открытием круглогодичной навигации в западной Арктике, за счёт участия мощных линейных атомных ледоколов, шёл процесс расширения до 6 месяцев продолжительности навигации в Восточном районе Арктики, освоение новых трасс плавания ледоколов и проводки судов по высокоширотным и приполюсным маршрутам, в том числе за пределами исключительной экономической зоны в Российском секторе Арктики.

В России появились почти все «самые первые»: ледокол «Пайлот», линейный «Ермак», атомоход «Ленин», научно-исследовательское судно «Таймыр», многоцелевой сухогруз ледового класса «Севморпуть» с ядерной силовой установкой. Да и первое и единственное в мире серийное строительство атомных ледоколов началось у нас с 1977 году. Атомный ледокольный флот развивался почти параллельно с отечественной атомной энергетикой. И, как признают эксперты, сегодня нет альтернативы ледоколам с ядерной энергетической установкой, обеспечивающей стабильность и надежность мореплавания в арктических широтах. Лишь атомные ледоколы позволяют обеспечить своевременную доставку жителям арктического побережья необходимого снабжения, без которого эти регионы просто не смогли бы выжить.

С 1971 по 1992 годы на Балтийском заводе имени Серго Орджоникидзе в Ленинграде были построены атомные ледоколы «Арктика», «Сибирь», «Россия», «Советский Союз» и «Ямал». С 1982 по 1988 года на Керченском судостроительном заводе «Залив» имени Б.Е. Бутомы был создан лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть».

2008 год стал знаменательным в истории отечественного ледоколостроения. Сначала был передан заказчику атомоход «50 лет Победы», вслед за ним прошел ходовые испытания дизель-электрический Ледокол для Балтийского моря «Москва», и был спущен на воду со стапелей Балтийского завода второй ледокола этой серии - «Санкт-Петербург». Факт отрадный: после перерыва почти в четверть века сразу три новых ледокола, построенных на отечественной верфи по отечественным проектам, пополнили ряды российского ледокольного флота.

Сегодня присутствие России в арктических широтах обеспечивается весомо. Компания «Атомфлот» эксплуатирует 4 ледокола мощностью 75 тыс. л.с. («Россия», «Советский Союз», «Ямал» и «50 лет Победы») и два ледокола мощностью 50 тыс. л.с. («Таймыр» и «Вайгач»), а также лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть» мощностью 40 тыс. л.с. Кроме того, эксплуатируются 2 плавтехбазы («Имандра» и «Лота»), спецтанкер для жидких радиоактивных отходов «Серебрянка» и судно для обеспечения санитарной обработки персонала и дозиметрического контроля «Роста-1».

Выведены из эксплуатации: первый советский атомный ледокол «Ленин», а также ледоколы «Сибирь» и «Арктика», плавбазы «Лепсе» и «Володарский».

Флот был передан на баланс Госкорпорации «Росатом» в августе 2008 года. Управлять работой ледоколов уполномочено ФГУП «Атомфлот», базирующееся в Мурманске.

Россия остается мировым лидером в области применения атомного ледокольного флота для решения транспортных задач в морях Арктики и неарктических замерзающих морях. Для успешной конкуренции в Арктике нам необходимо не упускать этого лидерства и постоянно развивать и совершенствовать атомный ледокольный флот, как ключевое звено инфраструктуры функционирования Северного морского пути. Для этих целей актуальным является строительство двухосадочных ледоколов нового поколения, способных одинаково успешно работать на морских и речных участках Северного морского пути. Эскизный проект такого ледокола разработан судостроительной промышленностью.

Известия о флагмане национального полярного флота России судне «Академик Фёдоров» и атомоходе “Россия” в последнее время не сходят с новостных лент отечественных и мировых агентств. И это свидетельствует о том, что работы в Арктике много, и о том, что Россия остается первой среди сильнейших: ни одна приарктическая страна не имеет столь сложной географии и столь сложных ледовых условий для плаваний судов. Но мы умеем побеждать даже в условиях беспощадной зимы.


ИAП ARCTICuniverseПечать

Спец проекты
«Арктические страны»
На ваш взгляд, какие факторы тормозят развитие интенсивного судоходства по Северному морскому пути?
Голосование проводится до 30.07.2012
24.9%/4Высокие тарифы Атомофлота
 
18.8%/3Недостаточное количество ледоколов
 
43.8%/7Отсутствие сервисных центров и портов на СМП
 
12.5%/2Сложная ледовая обстановка
 

100%/16 

Архив голосований

© www.iisr.ru | mail@iisr.ru | +7(495)5045600 Настоящий ресурс может содержать материалы 18+