about arctic_history arctic_today canada contacts denmark finland iceland links norway russia sweden usa 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
Информационно-аналитический портал ARCTICuniverse

Семь футов под килем выходящим на просторы СМП!

25.03.11 / 17:12

Северный морской путь (СМП) в нынешнем году выбирают капитаны. Кратчайший морской путь между Европейской частью России и Дальним Востоком, исторически сложившаяся национальна единая транспортная коммуникация Российской Федерации в Арктике, привлекает внимание руководителей корабельных компаний. Успешные рейсы прошлого года дали повод строить смелые планы. По информации руководителя Федерального агентства морского и речного флота Александр Давыденко, на 2011 год уже подано 11 заявок на проход судов по СМП.

В частности, судоходная компания «Совкомфлот» планирует выполнить несколько рейсов по Северному морскому пути, в том числе – в рамках соглашения с ОАО «Новатэк» и ФГУП «Атомфлот». Вопросы числа рейсов и точных сроков их выполнения пока находятся на обсуждении.

Сергей Франк, генеральный директор ОАО "Совкомфлот" представил анализ результатов арктического коммерческого рейса танкера "СКФ Балтика" с грузом 70 тыс. тонн газового конденсата компании ОАО "Новатэк". С 17 по 27 августа 2010 года танкер группы компаний Совкомфлот благополучно осуществил проход трассой Северного морского пути от мыса Желания (о. Новая Земля) до мыса Дежнева, включая техническую остановку на рейде порта Певек. По трассам Севморпути пройдено около 2300 морских миль со средней скоростью около 10 узлов. Весь маршрут длиной 6600 миль от Мурманска до китайского порта Нингбо был пройден за 22 дня. Доставка груза по Севморпути оказалась на 5,5 тыс. миль короче традиционного пути через Суэцкий канал. Одновременно была заявлена программа коммерческих рейсов по трассам Севморпути, которые компания предполагает выполнить в 2011 году в интересах российских и иностранных фрахтователей. На май-июнь 2011 года запланирован рейс арктического челночного танкера типоразмера "Панамакс», а в августе-сентябре, когда трассу окончательно проверят гидрографы - рейс танкера типоразмера "Суэцмакс". Таким образом, компания ставит целью расширение временных рамок арктической навигации, а также увеличение объема перевозимой партии груза.

Председатель правления “Новатэк” Леонид Михельсон заявил, что поставка конденсата традиционным путем, через Суэцкий канал, обошлась бы гораздо дороже – примерно в $3,5 млн за весь объем против приблизительно $3 млн через Арктику, то есть экономия, за счет прежде всего топлива, составила около 15%. Северный маршрут оказался еще и значительно быстрее – почти в два раза.

Первый заместителя гендиректора пароходства ОАО «Совкомфлот» Евгений Амбросова отметил, что вопреки погодным условиям суда пойдут к намеченной цели и в этом году, причем, очень скоро:

- Май – самый тяжелый ледокольный период в этом регионе. Тем не менее, компания хочет расширить рамки навигации и начать судоходство именно в этом месяце. Всего "Совкомфлот" планирует в 2011 году отправить по Севморпути 4 танкера. Первый из них – "Кирилл Лавров", построенный в прошлом году ОАО "Объединенная судостроительная корпорация". Преимущественно по этому маршруту танкеры компании в текущем году будут перевозить грузы ОАО "НОВАТЭК". Переговоры ведутся с PetroChina, также интерес проявляют другие грузоотправители.

Как отметил генеральный директор ФГУП “Атомфлот” Вячеслав Рукша, в свое время поработавший руководителем Федерального агентства морского и речного транспорта, “эта проводка базировалась на многолетнем опыте, наработанном нашими ледокольщиками в Арктике. Практически ежегодно одно-два судна проводились атомными ледоколами по транзитной трассе, но это были суда дедвейтом не более 15 000–20 000 тонн. На этот раз впервые в истории арктического судоходства по СМП проследовал танкер грузоподъемностью 100 000 т и шириной 44 м.

Очевидные выгоды СМП отметил и Нильс Штолберг, президента Beluga Shipping:

- Вместо того чтобы пройти путь в 11 000 морских миль через Суэцкий канал и Аденский пролив, мы пошли по СМП – маршруту, который составил всего 8000 миль и в итоге был короче на 10 дней. Экономия бункерного топлива составила 200 000 тонн на каждое судно, что в денежном выражении дало нам $100 000, остальные расходы сократились в общей сложности на $200 000”.

Председатель правления “Новатэк” Леонид Михельсон считает, что в нынешнем году компания будет использовать СМП в режиме эксперимента, но гораздо чаще: компания собирается отправить в Китай шесть-восемь партий грузов. При этом расчет идет на то, что “скидка” по отношению к альтернативному пути через Суэцкий канал также будет на уровне 10-15%: в этом случае использование СМП имеет для “Новатэк” смысл. Через несколько лет, после полноценного запуска расположенных на Ямале месторождений природного газа, принадлежащих компании, российская Арктика может превратиться если уж не в транзитный, то в экспортный маршрут из России в Китай.

Компания "Норильский никель" на сегодняшний день имеет наиболее богатый опыт морских перевозок по Северному морскому пути, эксплуатируя пять собственных современных арктических контейнеровозов. Однако в прошлом году прошел первый рейс в восточном направлении, из Европы в Азию. Ее контейнеровоз "Мончегорск", (судно ледокольного типа, построенное специально для плавания в Арктике), 15 сентября вышел из порта Мурманск в рейс по маршруту Мурманск – Дудинка – Пусан – Шанхай. Переход по Северному морскому пути он совершил самостоятельно, без сопровождения ледоколов.

Сергей Кудрявцев, капитан дизель-электрохода "Мончегорск", поделился своими впечатлениями от рейса:

- Навигационное состояние Севморпути в целом хорошее. При современном развитии способов определения судна и, соответственно, дублирования этой навигационной аппаратуры, как на нашем судне, нет необходимости восстанавливать все навигационное обеспечение, каким оно было в Советские времена. Достаточно (и это будет более чем достаточно, по моему мнению) установки маяков с радиолокационными ответчиками только на подходах к портам, бухтам-укрытиям от непогоды и в проливах (Вилькицкого, Санникова и, может быть, в некоторых проходах северо-восточной части Карского моря). Должна быть возможность определения по системам GPS и ГЛОНАСС. Системы GPS и ГЛОНАСС будут развиваться.

Вячеслав Коноплев, заместитель директора Мурманского транспортного филиала считает, что открытие регулярного судоходства в летне-осенний период времени года по Северному морскому пути в ближайшее время реально при принятии определенных организационно - технических и правовых мер.

- Говорить о круглогодичном плавании по СМП, мне кажется, пока рановато. Нужны мощные ледоколы и крепкие суда для преодоления льдов. На сегодня в мире только Компания "Норильский никель" имеет транспортные суда высокого ледового класса, способные работать как с ледоколом, так и самостоятельно в тяжелых льдах.

В первую очередь, необходимо создать законодательную базу плавания по Севморпути. Во-вторых – улучшить навигационно-гидрографического обеспечения безопасности плавания судов, в части развития навигационных спутников систем, средств навигационного ограждения опасностей, промеров глубин и т.д. Необходимо создание информационных систем гидрометеорологического и ледового обеспечения безопасности мореплавания по Северному морскому пути. Также нужны базы по контролю за состоянием окружающей среды, предотвращению чрезвычайных ситуаций и борьбе с ликвидацией последствий такого рода ситуаций. Также в числе приоритетов я назову создание сети спасательно-координационных центров и должное ледокольное обеспечение.

Известный норвежский специалист, сотрудник Fridtjof Nansen Institute Клаес, Люке Рагнер, также скорее пессимистично оценивает перспективы развития СМП:

- Жесткие погодные условия, особенно зимой, делают его полноценное использование невозможным. Разовых отправок, вроде тех, которые мы видели в прошлом и нынешнем годах, конечно, станет больше, но как основной маршрут для обеспечения торговли между Европой и Азией – нет, не думаю, что это когда-либо случится.

А его земляк - заместитель министра иностранных дел Норвегии Эрик Ланстейн настраивает покорителей Арктики на решительные действия. Он заявил, что Королевство испытывает к СМП, живейший интерес. Дело в том, что в цене товаров, продаваемых норвежцами в Китай, транспортные расходы составляют 60%. И в прошлом году появилась возможность существенно снизить эту статью расходов: сухогруз с 42 000 т норвежского железорудного концентрата в экспериментальных целях прошел от порта Киркенес до Шанхая, чем снова доказал возможность использования СМП для доставки товаров, причем, не только углеводородов, в Поднебесную.

Проект координировался датской судоходной компанией Tchudi Shipping, а непосредственное исполнение было возложено на ее дочернее специализированное подразделение Tchudi Arctic Transit и партнеров из Nordic Bulk Carriers. Председатель правления Tchudi Shipping Феликс Чуди излучал оптимизм:

- Мы давно ждали такого момента, дня, когда наше судно сможет осуществить проход по СМП и доставить груз по столь пока необычному маршруту. Успешное завершение рейса будет означать открытие нового века в северном мореплавании и, соответственно, новые возможности для наших клиентов и развития торговли. СМП непременно станет в будущем основной морской артерией для перевозки сырья – рудных концентратов, нефти, газа, удобрений и других полезных ископаемых – из северных стран в Азию, в первую очередь в Китай.

Нильс Штолберг, президент, Belugа Shipping Company“ откровенен и убедителен:

- Использование российской Арктики является нашей целью. Конечно, реализованные проекты были связаны с Сибирью и Южной Кореей, но в будущем, я уверен, это может быть и Китай. Необходимо иметь в распоряжении современное надежное транспортное средство усиленного ледового класса, подходящее к тому же, как в нашем случае, для выполнения операций со сверхтяжелыми грузами. Кроме того, клиент должен быть готов к нестандартным решениям, а также к тому, чтобы взять на себя расходы по ледокольной проводке. Проект необходимо подгадать к довольно узкому временному промежутку: концу июля – началу августа. И, наконец, стоит уметь управлять многочисленными рисками, которым подвергается судно во время прохода по СМП. Ведь даже, несмотря на то, что льды тают, дрейфующие льдины, рифы и мелкие айсберги представляют собой серьезную угрозу. Над любым своим действием в таких негостеприимных условиях надо дважды подумать!

Инновационные решения для Арктики сегодня требуются в самых различных областях. Елена Кудряшова, ректор Северного (Арктического) федерального университета, профессор, комментируя открытие на базе ее вуза Центра космического мониторинга Арктики, предназначенный для развития грузоперевозок в этом регионе, заметила:

– Многоцелевая космическая система наблюдения «Арктика» предназначена для разведки залежей природных ресурсов на шельфе, сопровождения морских маршрутов, организации надёжной правительственной и мобильной связи, обеспечения безопасности трансполярных перелётов авиации, а также проведения экологического мониторинга. Её создание обойдётся примерно в 68 млрд рублей, а внедрение намечено на 2014 год.

Наш Центр космического мониторинга Арктики стал первым звеном этой глобальной системы. Его специалисты, в частности, займутся изучением возможностей доставки продукции по Северному морскому пути. В единое «кольцо информации» должны войти спутниковая, авиационная и морская наблюдательные сети, а также наземные полярные мониторинговые станции. Их через Центр мониторинга Арктики необходимо соединить каналами связи с центрами сбора, первичной обработки, хранения и предоставления информации. Полученные и систематизированные данные затем должны поступать в управленческие, исследовательские, консалтинговые структуры для дальнейшего использования в коммерческих целях. Построением такой системы и займутся в первую очередь сотрудники нашего центра.

В Минтрансе России «проблемные зоны» изучены. Глава ведомства Игорь Левитин назвал ряд мер, которые будут предприняты в самом ближайшем будущем. Сред них – законодательная инициатива министерства, которая уже обрела вполне реальные очертания. Разработан и со всеми причастными правительственными структурами федеральный закон “О Северном морском пути”. Предусмотренное этим законом специальное ведомство разработает и примет “Правила плавания по трассам СМП”, которые призваны существенно повысить уровень безопасности судоходства в этом регионе.

Намечено также завершение строительства глобальной морской системы связи при бедствии, закладка серии гидрографических судов ледового класса, решение проблем с финансированием атомных ледоколов. Другой важный шаг – окончание разработки новых высокоширотных глубоководных маршрутов для осуществления плавания судов с осадкой более 15 м, что позволит повысить экономическую эффективность доставки грузов в страны Юго-Восточной Азии Северным морским путем за счет использования полной грузовместимости крупнотоннажных судов и дополнительной экономии времени.

. - Минтранс РФ полагает, что реализацию программы развития ледокольного флота необходимо ускорить, и в ближайшее время вынесет на рассмотрение правительства свои предложения по этому поводу. Программа Минтранса РФ по развитию арктического транспортного флота до 2020 года предполагает поставку около 60 судов, 18 из которых - танкеры. Только для эксплуатации на трассах Северного морского пути необходимо как минимум девять новых ледоколов, в том числе три атомных. В прошлом году за счет федерального бюджета построено девять аварийно-спасательных судов, в 2011 году планируется ввести в строй еще столько же, - сказал министр. Он также отметил, что в 2010 году судовладельцы профинансировали строительство 15 судов транспортного флота.

По прогнозам Министерства транспорта России, к 2020 году объем перевозок по СМП, как экспортно-импортных, так и транзитных, достигнет 45 млн тонн. Речь идет о транспортировке сырья с месторождений на Ямале, с Тимано-Печорского бассейна, из Якутии, шельфа Карского моря, Обской губы и пр. Очевидно, уже само развитие этих месторождений потребует большого количества оборудования, которое в северные районы в силу отсутствия там плотной железнодорожной сети, доставить можно будет только водным транспортом.

Напомним, что максимальный объём перевозок грузов по Севморпути – 7 млн тонн – был достигнут в 1987 году, из них 40% пришлось на трассу Мурманск – Дудинка.

В конце 90-х годов по известным причинам он снизился до 1,5 млн тонн. Однако в последнее время интерес к этому маршруту снова возрос. В прошлом году по Севморпути доставили почти 3 млн тонн продукции.

Однако всплеск интереса судовладельцев к Севморпути имеет и негативный эффект.В последнее время на трассе СМП был зафиксирован ряд серьезных инцидентов с участием зарубежных сухогрузов. Так, 28 января 2011 года в Архангельск с грузом глинозема прибыл немецкий балкер «Акилла Компаньон». Судно имеет ледовый класс и вроде бы, не должно иметь проблем с плаванием в северных морях в зимнее время. Однако филиппинский экипаж ухитрился заморозить судно – в результате из строя вышел главный двигатель, были заморожены краны и люки. Балкер пришлось задержать силами портконтроля Архангельска, вероятнее всего он останется в порту вплоть до весенних оттепелей.

«31 января при следовании во льдах в караване в сопровождении ледокола индийский балкер «Гуд Пацифик» вышел из каравана, будучи не в состоянии обеспечить требуемой мощности главного двигателя для соответствия караванной скорости. Судно застряло во льдах вблизи буя 13 Кронштадского канала, в ожидании предоставления ему персональной проводки. У индийского судовладельца возникли какие-то проблемы с Росморпортом, балкер ждал ледокола почти две недели, пока наконец, владелец не обратился за помощью к финнам, выславшим к балкеру спасателя ледового класса.

Подобные ЧП заставляют продумывать четкие правила для судов, следующих по СМП. По мнению экспертов, лучшим и самым безопасным вариантом будет перевозка грузов исключительно специализированными судами российских компаний с российскими подготовленными экипажами, с перегрузкой в Мурманске и Петропавловске-Камчатском. Допуск иностранных судов для разовых проходов должен быть исключением, а не правилом.

Предпосылки для экономического возрождения легендарной трассы, похоже, есть. И именно Россия предпринимает сейчас серьёзные усилия, чтобы сделать Арктику доступной и открытой для мировой экономики.


ИAП ARCTICuniverseПечать

Спец проекты
«Арктические страны»
На ваш взгляд, какие факторы тормозят развитие интенсивного судоходства по Северному морскому пути?
Голосование проводится до 30.07.2012
24.9%/4Высокие тарифы Атомофлота
 
18.8%/3Недостаточное количество ледоколов
 
43.8%/7Отсутствие сервисных центров и портов на СМП
 
12.5%/2Сложная ледовая обстановка
 

100%/16 

Архив голосований

© www.iisr.ru | mail@iisr.ru | +7(495)5045600 Настоящий ресурс может содержать материалы 18+